Libero
Enac indaga
Aerei in coda a San Marino per pagare meno tasse
L’Italia non ha ratificato una convenzione che permette agevolazioni fiscali Così diverse compagnie vogliono trasferirsi virtualmente nello Stato del Titano
Antonio Castro
Rotta sul Titano. Migrazione in atto nel settore aereo verso San Marino. Spostamento che potrebbe servire per intercettare alcune facilitazioni fiscali o accogliere alle richieste di operatori internazionali che non amano fiscalmente (e giuridicamente) operare negli Stati dove non sia in vigore la Convenzione di Cape Town (Ctc). Tradotto in soldoni: l’Italia (come anche Francia e Germania, sottolinea l’Ente nazionale per l’aviazione civile), non ha ancora ratificato la Convention. Mentre l’Unione europea sì (così come Danimarca, Irlanda, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Spagna, Svezia, Turchia, Gran Bretagna, Russia e proprio il piccolo San Marino).
Resta il fatto che lo Stato del Titano ha ratificato (dal 1 gennaio 2015), la Cape Town Convention spalancando le braccia agli operatori più dinamici e accorti del settore. Il recepimento di questa Convenzione viene letto, da alcune autorità italiane del settore aereo, come un campanello d’allarme importante per il nostro Paese. Aderire o meno a questa convenzione internazionale potrebbe portare, in definitiva, al trasloco virtuale di operatori e compagnie di leasing dall’Italia allo Stato sanmarinese o altrove. Migrazione societaria che comporterebbe, tra l’altro, una perdita netta per le casse dello Stato. E anche un travaso di capitali dall’Italia verso l’estero.
Secondo fonti ufficiose (Libero ha chiesto ufficialmente conferma all’Enac e attende una risposta), alcune Direzioni dell’Enac starebbero verificando da mesi (più o meno dai tempi dell’adozione della Ctc da parte di San Marino), i tipi di aeromobili e le immatricolazioni di aerei che stanno migrando verso lo Stato indipendente più antico del mondo.
DATI SENSIBILI
Ovviamente questi dati “sensibili” la Repubblica di San Marino se li tiene ben stretti. E l’indipendenza della piccola repubblica sovrana garantisce una protezione quasi assoluta sulle movimentazioni e le iscrizioni al registro aereo locale. Secondo fonti sanmarinesi fare del Titano una nuova piccola isola aeroportuale nel cuore d’Europa (ben vista fiscalmente e giuridicamente dai grandi operatori), potrebbe rappresentare una svolta per il Titano. Tanto più che la asserita guerra globale ai cosiddetti paradisi fiscali, e la contestuale crisi economica, hanno influito molto sull’andamento economico anche di queste piazze finanziarie privilegiate come quella sanmarinese.
Ma non si tratta di una cosa da poco realizzare nel cuore d’Europa e d’Italia uno scalo internazionale aperto al mondo. Tanto più che per operare nei cieli mondiali sotto la sigla T7 (Tango 7 è la sigla internazionale convenzionale degli aeromobili battenti bandiera sanmarinese), ci si deve scontrare con giganti mondiali di proporzioni ragguardevoli. San Marino si propone ormai pubblicamente come leader globale nell’assistenza (anche fiscale), verso gli operatori del settore e rivendica con orgoglio oltre 150 velivoli registrati sotto la sigla Tango Sette. Che per una collina (per quanto sovrana) non è uno scherzo. Dal 16 settembre 2013 la Repubblica Italiana ha concesso allo Stato di San Marino la concessione quarantennale sull’aeroporto di Rimini (il Federico Felini). Da queste piste partono e atterrano anche i Tango Sette del Titano.
L’ultima frontiera del business aereo non è solamente Sopra, la Rocca, conosciuta anche come Guaita, è la più grande e la più antica delle tre rocche che dominano la Città di San Marino. A sinistra, aerei business [Getty] fare grandi volumi di traffico (nel 2016 dati Iata è stato da record: entrate totali per 701 miliardi di dollari, guadagni netti 35,6 miliardi), ma intercettare pure quei “segmenti” di mercato importanti come i viaggi di lusso verso mete d’elite. E i viaggiatori di lusso non amano sottostare a file, formalità e check in di massa. Si paga anche per la comodità e la rapidità. E per i servizi aggiuntivi che un piccolo scalo può offrire. Tanto più se garantisce standard normativi e fiscali internazionali.
L’Italia non ha aderito a Cape Town Convention perché, spiegano gli esperti fiscali, sussistono dei motivi di carattere giuridico. Il recepimento della Ctc servirebbe a «uniformare, a vantaggio tanto del creditore quanto del debitore, la disciplina della registrazione della proprietà, del finanziamento e delle garanzie relative alle transazioni internazionali aventi ad oggetto specifici beni come gli aeromobili, indipendentemente dal luogo ove si trova il bene stesso».
LE GARANZIE
Il problema delle garanzie (quando si affitta ad un gestore un aeromobile, si gestisce una flotta o un’intera compagnia), è tutt’altro che marginale. In ballo ci sono svariati milioni di euro. Non a caso le maggiori compagnie mondiali operano (e non solo nel settore aereo), con base fiscale e giuridica fuori dall’Italia pur realizzando nei nostri cieli volumi di traffico (e di profitto) notevoli.
Spiegano dall’Enac, infatti che «la disciplina delle garanzie risulta fortemente differenziata tra i sistemi di common law e di civil law». Praticamente tra i Paesi che applicano l’ordinamento giuridico di origine anglosassone e quelli, come l’Italia, che si rifanno al diritto romano. Il problema, nel caso di un bene come un aeromobile (o anche di un leasing acceso per attività aeronautiche in genere), è sulla garanzia del bene in caso di pignoramento.
Resta il fatto che poter sventolare la sigla Tango Sette sulla carlinga può consentire notevoli vantaggi fiscali e assicurare agli operatori garanzie ulteriori che oggi la normativa italiana non prevede.